Milei strebt mit Paraguay den Hydroway an, um mit den Brasilianern zu konkurrieren

Buenos Aires: Der Flusshandel ist zweifellos für jedes Land von entscheidender Bedeutung, und das gilt umso mehr für ein Binnenland wie Paraguay. Der argentinische Präsident Javier Milei möchte jedoch, dass sein Land wieder die Führungsrolle in der Region einnimmt und zur “Kornkammer der Welt“ wird, die es einst war. Dabei fehlt allerdings ein entscheidender Punkt: Die Wasserstraße.

Um die Dinge in den richtigen Kontext zu setzen und die Herausforderungen zu verstehen, denen sich Argentinien auf seinem Weg zu mehr Wettbewerbsfähigkeit gegenübersieht, muss man sich nur ansehen, was bei Hansa Oslo passiert ist. Dieses Schiff, das am Ufer des Flusses Paraná mit Sojaöl beladen worden war, machte sich auf den Weg nach Indien, stoppte jedoch abrupt nur 13 Kilometer flussabwärts, als sein Kiel in einer Schlammschicht stecken blieb.

Dieser Vorfall, der sich letzten November ereignete, war keine Ausnahme. Etwa einmal im Monat laufen Schiffe auf dem Paraná auf Grund und behindern den Schifffahrtsverkehr auf dem vielbefahrenen Kanal für Stunden oder sogar Tage. Diese Unterbrechungen sind nicht nur lästig; Sie stellen eine existenzielle Bedrohung für Argentiniens Getreideexporte dar, eine Branche, die jährlich rund 30 Milliarden US-Dollar erwirtschaftet. Sie gefährden zudem den Plan von Präsident Milei, die seit Jahren in der Krise steckende Wirtschaft wiederzubeleben.

Aus diesem Grund hat Milei beschlossen, dringende Verbesserungen an der Infrastruktur des Hydroway voranzutreiben, dessen Befahrbarkeit seit fast zwei Jahrzehnten nicht mehr wesentlich modernisiert wurde. Doch die Zeit drängt. Argentinien muss rasch handeln, wenn es verhindern will, dass Brasilien, dessen maritimes Netzwerk in rasantem Tempo wächst, als Agrarmacht Lateinamerikas einen nur schwer zu überwindenden Wettbewerbsvorteil erlangt.

Einem Bloomberg-Bericht zufolge meinte Antonio Sanchez, ein argentinischer Experte für maritime Infrastruktur bei der in Panama ansässigen Beratungsfirma Talasonomica: „Brasilien lässt uns in seiner Entwicklung hinter sich. Sollten die Verzögerungen anhalten, werde der Wettbewerbsrückstand zwischen dem nördlichen Nachbarn und Argentinien weiter zunehmen“, warnt er.

Der Fluss Paraná ist Argentiniens wichtigste Verbindung zu den internationalen Märkten. Fast 80 % der Ernte des Landes werden entlang der Küsten transportiert. Allerdings wurde der Kanal seit 2006 nicht mehr vertieft, obwohl sich das Volumen des weltweiten Sojahandels in dieser Zeit verdoppelt hat. Dies begrenzt die Kapazität der argentinischen Exporteure: Ein Panamax-Schiff, das in Brasilien mit 60.000 Tonnen beladen werden kann, muss seine Ladung im Paraná auf zwei Drittel reduzieren.

Infolgedessen sind diese Schiffe gezwungen, ihre Kapazitäten in Atlantikhäfen wie Bahía Blanca (in Argentinien) oder sogar in Santos und Paranaguá (in Brasilien) voll auszulasten, was den Betrieb um Hunderte Millionen US-Dollar pro Jahr verteuert.

Um Argentiniens nach wie vor kritische Wirtschaft zu stabilisieren und ein nachhaltiges Wachstum sicherzustellen, sind die Einnahmen aus Agrarexporten von entscheidender Bedeutung. Allerdings haben die Landwirte in der Vergangenheit unter einer restriktiven Politik gelitten, die ihnen eine hohe Steuerlast auferlegt und ihre Entwicklung einschränkt. Brasilien hingegen treibt im Einklang mit seiner landwirtschaftlichen Expansion den Ausbau seiner Hafeninfrastruktur voran.

Der Fluss Paraná hat eine grundlegende historische Bedeutung. In der Vergangenheit war der Streit um die Vorherrschaft im Paraná so groß, dass Paraguay es für notwendig erachtete, den Hafen von Santa Fe zu errichten, eine Schnittstelle zwischen Asunción und Buenos Aires, wo paraguayische Händler ihre Waren, hauptsächlich Yerba-Mate, entluden, um sie neu zu verteilen und die Fahrt über Land fortzusetzen.

Jahrhunderte später grub das belgische Unternehmen Jan de Nul NV den heutigen Schifffahrtskanal aus und veränderte damit die kommerzielle Dynamik der Region völlig. Dadurch konnten Öltanker und Massengutfrachter vom Atlantischen Ozean aus Hunderte von Kilometern weit ins Landesinnere vordringen, was den Rio Paraná zu einer wichtigen Exportschlagader der Region machte, ähnlich dem Mississippi in den USA oder dem Gelben Fluss in China.

Allerdings steht der Paraná als Wirtschaftsmotor vor wachsenden Herausforderungen, die durch die Auswirkungen des Klimawandels noch verschärft werden. Die wiederkehrende Dürre, unter der die Region in den letzten Jahren litt, hat die Grenzen der aktuellen Kanalkonstruktion aufgezeigt.

Aufgrund der von Seeleuten gefürchteten engen Passagen und unvorhersehbaren Schwankungen des Tiefgangs laufen Schiffe nicht nur besorgniserregend oft auf Grund, sondern müssen auch lange warten, bis die Gezeiten es ihnen ermöglichen, weiterzufahren. Darüber hinaus zwingt die geringe Tiefe des Kanals größere Schiffe dazu, mit Ladungen zu operieren, die weit unter ihrer maximalen Kapazität liegen.

Um dem bestehenden Handelsdefizit entgegenzuwirken, das Argentinien in der Region zurückfallen lässt, startete Milei im vergangenen Jahr eine Ausschreibung, um die Tiefe des Kanals zu vergrößern und so die Schiffbarkeit zu verbessern. Das Projekt bleibt von Kritik aus verschiedenen Bereichen nicht verschont. Nun bleibt die Frage: Selbst, wenn es erfolgreich wäre, würde es ausreichen? Die Zeit wird es zeigen.

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